Grüne Zeiten in Münster-Südost


Unsere Kandidatin für Angelmodde by Reiner Borchert

Christine Schulz, Direktkandidatin für Angelmodde (Wahlkreis 22)Christine Schulz

Wahlkreis: 22 (Angelmodde)
Alter: 49
Familienstand: verheiratet
Beruf: Fraktionsgeschäftsführerin, Historikerin
Politisches: BV-Mitglied Südost, Schwerpunkt Verkehr, Planung
E-Mail: schulz@gruene-muenster.de

Liebe Wählerinnen und Wähler,

mein Name ist Christine Schulz und ich kandidiere erneut für den Wahlkreis Angelmodde. 1984 kam ich zum Studium nach Münster, bin seit 1985 aktives Mitglied bei den Grünen/GAL Münster und arbeite seit 1995 als Geschäftsführerin der Ratsfraktion.
2003 zog ich nach Gremmendorf und seit 2004 vertrete ich die Grünen in der Bezirksvertretung Südost und im Ausschuss für Stadtplanung, Stadtentwicklung, Verkehr und Wirtschaft.
Die Kommunalpolitik finde ich vor allem deshalb interessant, weil die Kommune der unmittelbare Lebens- und Erfahrungsbereich für alle Menschen in der Stadt ist. Ob Straßenbau, Schulen, Kitas oder Bäder – die Folgen der Entscheidungen in der Bezirksvertretung und im Rat sind direkt spürbar. In diesem Prozess eine aktive Rolle zu spielen – das ist meine politische Motivation.
Aufgrund des Abzugs der Briten aus Angelmodde und Gremmendorf haben sich schon einige Veränderungen im Stadtteil ergeben. Einige Wohneinheiten sind verkauft, bei weiteren Flächen steht es bevor. Viele Menschen werden neu nach Angelmodde ziehen – die Einbindung in bestehende Strukturen und der Aufbau von neuen wird eine große Aufgabe sein und bietet viele Chancen.
Handlungsbedarf gibt es nach wie vor zur Verbesserung der unbefriedigenden Einzelhandels-Situation in Angelmodde-Dorf. Hier muss es Bemühungen geben, um eine wohnungsnahe, fußläufige Grundversorgung auf Dauer sicherzustellen. Auch die Entwicklung am Clemens-August-Platz in Angelmodde-West zu einem attraktiven Einkaufs- und Begegnungszentrum muss forciert werden.
Über Ihre Unterstützung bei der Kommunalwahl am 25. Mai 2014 würde ich mich freuen!



WLE-Reaktivierung: eine Stadtbahn für Münster! by Reiner Borchert

Der im vorherigen Artikel abgedruckte Ratsantrag zielt genau in diese Richtung: die WLE-Strecke von Münster-Hbf über Wolbeck und Sendenhorst nach Neubeckum führende Trasse könnte der erste Baustein für die Installation einer Stadtbahn in Münster sein.  In dieses Konzept können und sollen mittel- bis langfristig weitere Strecken eingebunden werden.

Ein Mitbürger aus Gremmendorf, Herr Stephan Nauss, hat sich die Mühe gemacht, alle verfügbaren Daten und Informationen zu einer sehr gelungenen Homepage www.stadtbahnmuenster.info zusammenzutragen. Vielen Dank dafür, Herr Nauss! Wir weisen gern auf Ihre Seiten hin und begrüßen Ihr Engagement außerordentlich!



Neuer Personenverkehr auf der Westfälischen Landeseisenbahn! by Reiner Borchert

Ein Relikt aus alten Tagen - nicht wirklich zukunftsfähig.

Auf der heutigen Ratssitzung wird ein von 5 Ratsparteien eingebrachter Antrag beraten, der auch von unserer BV-Fraktion auf das heftigste begrüßt wird, denn die WLE hat mehr verdient als ein Pängelanton-Museum:

Vorrang für den öffentlichen Verkehr – Perspektiven für den Personenverkehr auf der Westfälischen Landeseisenbahn

Antragsdatum: 09.03.10

Der Rat möge beschließen

  1. Stadt und Stadtwerke fördern den öffentlichen Verkehr (ÖV) stärker als bisher. Ziel ist es, den ÖV-Anteil am Verkehr in der Stadt bis zum Jahr 2020 auf 15 Prozent und den Anteil am Verkehr zwischen Stadt und Region auf 25 Prozent anzuheben.
  2. Maßnahmen zur Förderung des regionalen ÖV werden von Stadt und Stadtwerken mit den Nachbargemeinden und den Landkreisen des Münsterlandes gemeinsam konzipiert und durchgeführt. Kooperationen in der Leistungserbringung sind anzustreben.
  3. Die Planungen für die Reaktivierung des Personenverkehrs auf der Westfälischen Landeseisenbahn (WLE) werden wieder aufgenommen. Die Verwaltung wird beauftragt, möglichst schnell eine Bestandsaufnahme und ein  aktualisiertes Konzept für die Reaktivierung der Strecke   vorzulegen. Dabei sollen auch Szenarien für die abschnittsweise Reaktivierung des Personenverkehrs aufgezeigt werden. Darzulegen ist ebenfalls, welche Schritte unternommen werden müssen, um den Güterverkehr auf dieser Strecke zu stärken.
  4. Bestandteil des Konzepts sollen auch Modelle zur Finanzierung der Investitionen und des Betriebs und Vorschläge sein, wie die Aufgaben bei der Wiederinbetriebnahme zwischen Stadt, Stadtwerken, den Zweckverbänden, der WLE sowie den beteiligten Gebietskörperschaften verteilt werden können.
  5. Das Konzept wird in enger Abstimmung mit der WLE-Gesellschaft, den Zweckverbänden Schienenpersonennahverkehr Münsterland (ZVM) und  Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) sowie den Kommunen entlang der Strecke und mit dem Kreis Warendorf erarbeitet

Begründung:

  1. Vorrang für den Öffentlichen Verkehr!

Auch nach neueren Berichten der Verwaltung (1. Zwischenbericht zum Verkehrsentwicklungsplan 2025) nimmt der ÖV in Münster nicht mehr als eine Nischenfunktion ein. Nur knapp 11 Prozent aller Wege werden in Münster täglich mit dem Bus oder mit der Eisenbahn zurückgelegt:

Personenverkehr in Münster
Abb. 1: Personenverkehr in Münster 1982 – 2008

Quelle: eigene Berechnungen

Im Umweltverbund der Verkehrsmittel nimmt der ÖV nur den dritten Platz ein. Dass Münster gleichwohl im Vergleich mit anderen Städten an der Spitze des umweltfreundlichen Verkehrs steht, liegt am Radverkehr, der in Münster inzwischen sogar den PKW-Verkehr abgehängt hat. Der ÖV ist dagegen in Münster wesentlich schwächer als in Hochburgen des ÖV wie Nürnberg oder Freiburg, in denen Bus&Bahn mehr als 20 Prozent erreichen. Die Fahrgastzahlen stagnieren und nehmen in letzter Zeit sogar ab: Im Jahr 2009 verzeichneten die Stadtwerke nach eigenen Angaben rd. 1 Mio. Fahrgäste weniger als im Jahr zuvor

Nachteilig für die Stadt ist vor allem der geringe und trotz nomineller Fahrgastzuwächse beständig sinkende Anteil des ÖV im Pendlerverkehr. Nur 19 Prozent der Pendler benutzen heute Bus&Bahn. Über 80 Prozent aller Wege zwischen Stadt und Umland werden mit PKW zurückgelegt. 1982 lag der Anteil des ÖV noch bei 23 Prozent. Das hat Folgen, vor allem für das Klima. Zwar umfasst der regionale Verkehr nur rd. ein Viertel des Gesamtverkehrs, er produziert aber gleichzeitig fast 40 Prozent des verkehrsbedingten C02:
CO2-Produktion durch  Personenverkehr
Abb. 2: CO2-Produktion durch Personenverkehr in Münster 1990 – 2005
Quelle: eigene Berechnungen

Vor allem diesem Umstand ist es zu verdanken, dass der Verkehr in Münster für rd. 30 Prozent der Co2-Emissionen verantwortlich ist. Auch die Auswirkungen der täglichen Blechlawinen des Pendlerverkehrs auf die Luftqualität (Feinstaub), auf die Wohnqualität, insbesondere entlang der Radilastraßen (Lärm) und auf die städtebauliche Situation (z. B. die Zerschneidungswirkung der „Rollbahnen“) sind gravierend.

Die Schwäche des ÖV liegt weniger am Busverkehr als am Schienenverkehr.  Dank beharrlicher Förderung durch die Stadt, die Stadtwerke und die Region konnte der Busverkehr in den 1990er Jahren seinen Anteil am Verkehr in der Stadt fast verdoppeln. Viele neue Kunden brachten vor allem die Schnellbuslinien, die Münster mit den nicht an das Netz der Eisenbahn angeschlossenen Städten verbinden. Der Schienenverkehr blieb demgegenüber deutlich zurück. Hier sind, wie das nächste Schaubild zeigt, sowohl bei den Fahrgästen als auch bei den Angeboten nur moderate Zuwächse zu verzeichnen:

Abb. 3: Zugleistung und Fahrgastzahlen im SV im Münsterland 1986 – 2008

Leistungen 1986 1990 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2008
Fahrgastzahlen in 1.000 pro Tag 46 59 53 57 60 66 70 75 81
Zugleistungen in Mio. Zug-km 6,5 7,8 8,2 8,2 8,8 8,8 8,8 9,2
Anteil ÖV in % 23 21 19

Quelle: Angaben NWL, ZVM sowie Stadt MS

Real, also unter Einschluss der allgemeinen Steigerung der Mobilität, nimmt die Nutzung der Eisenbahn im regionalen Verkehr jedoch deutlich ab. Dies ist umso bedauerlicher, als die Schiene mit acht regionalen Strecken von und nach Münster über jede Menge Potential verfügt. Potential, das aber nicht genutzt wird:

  • Der Personenverkehr auf der Strecke der WLE von Münster nach Wolbeck und Sendenhorst nach Neubeckum wurde Ende der 1970er Jahre komplett eingestellt;
  • Haltepunkte entlang bestehender Strecken der DB in Roxel, in Mecklenbeck, in Handorf, bei Berg Fidel und in Kinderhaus wurden geschlossen;
  • Der Hauptbahnhof wurde von der DB AG schlecht unterhalten und jahrzehntelang nicht mehr modernisiert. Sein Zustand ist inzwischen eine Zumutung für Fahrgäste;
  • Die auch für den Fernverkehr wichtige eingleisige Strecke von Münster über Lünen nach Dortmund leidet unter Kapazitätsproblemen. Abhilfe durch den Bau eines zweiten Gleises ist noch nicht in Sicht;

Die im Jahr 2009 endlich begonnene Erneuerung der „Verkehrsstation“ im Hauptbahnhof ist ein wichtiger aber gleichzeitig nur ein erster und noch zögerlicher Schritt hin zu einer innerstädtischen Drehscheibe für den Verkehr.

Das städtische und regionale Verkehrssystem der Zukunft besteht in der Kombination aus Fußgängerverkehr, Radfahren und ÖV. Bei den innerstädtischen Verbindungen muss die Verkehrspolitik auf RadfahrerInnen und FußgängerInnen setzen, im regionalen Verkehr gebührt dem ÖV der Vorrang.

Die Weichen für mehr ÖV müssen möglichst bald gestellt werden. Ziel sollte es sein, den Anteil des ÖV am Stadtverkehr in Münster so schnell als möglich von heute knapp 11 Prozent auf 15 Prozent zu heben und die Benutzung von Bus und Bahn im Pendlerverkehr von 19 Prozent auf 25 Prozent zu steigern. Gelingt dies, dann könnten die Verkehrsmittel des Umweltverbundes in  Münster einen Anteil  von 64 Prozent auf 75 Prozent gesteigert werden. Das wäre ein wichtiger Beitrag zum Klimaschutz, zur Lebens- und Wohnqualität in unserer Stadt und zur Erreichbarkeit von Wirtschaft und Arbeitsplätzen.

  1. Ausbau des ÖV ist Gemeinschaftsaufgabe mit der Region

Aufgabenträger für den ÖV im städtischen und regionalen Rahmen sind in NRW die Landkreise und die kreisfreien Städte. Regionaler Verkehr muss deshalb als regionale Gemeinschaftsaufgabe organisiert werden. Der schienengebundene Regionalverkehr wird durch die Zweckverbände betreut. Für Münster und das Münsterland sind dies der Zweckverband Münsterland (ZVM) sowie der übergeordnete Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL).

Münster als Oberzentrum im westfälischen Raum und als Ziel täglicher Pendlerverkehre kann den ÖV nur dann wirksam fördern, wenn die Kreise des Münsterlandes und der ZVM sowie der NWL dabei mithelfen. Die Initiative dazu sollte allerdings von der Stadt Münster ausgehen.

Ein Beispiel für die notwendige Kooperation mit den Städten des Umlandes sind die P+R-Plätze. Die am Rande der Innenstadt angelegten Plätze  (Weseler Straße, Albersloher Weg etc.) sind erfahrungsgemäß zu klein und falsch platziert, um Wirkung zu erzielen. Erfolgreich sind P+R-Plätze vor allem dann, wenn sie am Beginn der Pendlerstrecken liegen, also in den Gemeinden, in denen der Verkehr morgens startet. Daraus folgt, dass die Stadt Münster gut daran täte, den Bau von Pendlerparkplätzen im Umland mit zu finanzieren und auf weitere Parkplätze am Rand und Parkhäuser in der Innenstadt zu verzichten.

Ein Zeichen für die Bereitschaft, den regionalen ÖV auch finanziell zu unterstützen, sind die 600.000,- € die Münster jährlich für den Regionalverkehr mit Bussen freiwillig zur Verfügung stellt.

  1. Perspektiven für die WLE-Reaktivierung – Modellmaßnahme für die Stärkung des Verkehrs auf der Schiene

An der Verkehrsgunst  der WLE-Strecke vom Hauptbahnhof nach Neubeckum besteht kein Zweifel. Der südöstliche Korridor gehört zu den wichtigen Pendlerverbindungen Münsters mit der Region. Ein von der WLE und dem ZVM Ende der 1990er Jahre erstelltes Gutachten prognostizierte für einen 20- bis 60-minütigen Taktfahrplan auf der WLE folgende Fahrgastzahlen:

Strecke Werktägliche Zahl der Fahrgäste (Taktzeiten)
MS Hbf. – Wolbeck 4.300 (20 min-Takt)
MS-Hbf. – Sendenhorst/Neubeckum 1.800 (30/60 min-Takt)
Zusammen: 6.100

Quelle:  Untersuchung zur Reaktivierung des Schienenpersonennahverkehrs auf der Westfälischen Landeseisenbahn zwischen Münster und Neubeckum, ZVM/WLE (Hrsg.)

Trotz dieser guten Werte, der damit zu erwartenden Entlastung von Ortsdurchfahrten vom Kfz-Verkehr und der Bereitschaft der damaligen Landesregierung, die Wiederinbetriebnahme des Personenverkehrs finanziell zu unterstützen, ist das Projekt nicht weiter vorangekommen. Die technischen Rahmenbedingungen für die Wiederinbetriebnahme des Personenverkehrs haben sich sogar verschlechtert. Die WLE betreibt die Strecke von Münster nach Neubeckum bereits seit mehreren Jahren nur noch im sog. Auslaufbetrieb. Das bedeutet, dass an Schienen und Anlagen keine aktive Unterhaltung mehr stattfindet. Es droht sogar die Stilllegung der Strecke wegen fortschreitendem Verfall. Höchste Zeit also, um den Erhalt und den Ausbau der Strecke zu sichern.

Auf der anderen Seite hat sich die Siedlungsstruktur entlang der Strecke durch die Maßnahmen der Stadt unter dem Stichwort „Südschiene“ enorm verändert:

  • der Entwicklungsschwerpunkt Hafen/Halle Münsterland boomt,
  • die Zahl der Arbeitsplätze im Gewerbepark Loddenheide wächst,
  • neue große Wohngebiete in Gremmendorf (-Delstrup) und in Wolbeck (-Nord) sind entstanden bzw. im Bau,
  • perspektivisch kann nach dem Abzug der britischen Soldaten aus Gremmendorf ein weiterer Entwicklungsschwerpunkt entlang der WLE entstehen.

Das Potential der Strecke für den Personenverkehr hat damit erheblich zugenommen. Das gilt ebenso für die Weiterführung der Strecke, denn auch in Albersloh und in Sendenhorst sind größere Baugebiete in Schienennähe entstanden.

  1. Sachstandsbericht und Konzept

Um über die Reaktivierung der Strecke für den Personenverkehr baldmöglichst beraten und um konkrete Planungen beginnen zu können, müssen zunächst die heute zu beachtenden Rahmenbedingungen deutlich gemacht werden. Ein Bericht der Verwaltung soll sich vor allem zu folgenden Fragen äußern:

  • Gegenwärtige wirtschaftliche, technische und rechtliche Situation der Strecke;
  • Einordnung der Stecke und des Projektes in Verkehrsentwicklungspläne des Landes NRW, in Planungen der Aufgabenträger des öffentlichen Verkehrs und in die des ZVM, des NWL sowie in die räumliche und die Bauleitplanung der Gebietskörperschaften entlang der Strecke;
  • Einbindung der Strecke in den Hbf in Münster (Sicherung Gleis 21), Abstimmung mit der begonnenen Erneuerung der Verkehrsstation.

Zudem müssen die bisherigen Planungen aktualisiert und an veränderte Bedingungen angepasst werden. Ein Konzept soll zeitnah erarbeitet werden und auf folgende Aspekte eingehen:

  • Möglichkeiten für eine abschnittsweise Wiederaufnahme des Verkehrs von MS-Hbf bis MS-Wolbeck (1. Stufe), bis Sendenhorst (2. Stufe) und bis Neubeckum (3. Stufe);
  • Bisherige Verkehrsentwicklung und Prognose des Verkehrsaufkommens entlang der Strecke;
  • Abschätzung des (jeweiligen) Fahrgastaufkommens in Abhängigkeit von unterschiedlichen Betriebsmodellen, Auswirkungen auf den Modal-Split entlang der Strecke;
  • Einmalige Kosten der Wiederinbetriebnahme der Strecke,  städtebaulicher Begleitmaßnahmen (P+R, Lärmschutz etc.), laufende Kosten und Einnahmen des Betriebs, Kostenersparnis durch Wegfall von Parallelverkehren (Bus), Finanzierungsquellen, Einwerbung von Fördermitteln;
  • Zeit- und Maßnahmeplan für die Vorbereitungen zur Wiederinbetriebnahme der Strecke („Meilensteine“).

Nicht vergessen werden darf in dem Bericht die Bedeutung der Strecke für den Güterverkehr und für den sicheren Transport von Gefahrgütern (z. B. Sauerstoffwerk in Gremmendorf). Die Schritte, die möglich sind, um die Nutzung der Strecke für den Gütertransport zu steigern, sollen dargestellt werden.

Darzulegen ist von der Verwaltung auch, welche Modelle der Aufgabenverteilung zwischen Stadt, Stadtwerken, ZVM, NWL, der WLE sowie den Gebietskörperschaften für die Wiederinbetriebnahme der Strecke für den Personenverkehr in Frage kommen. Dabei muss auch die gesellschaftsrechtliche Neustrukturierung der WLE berücksichtigt werden, die durch den angekündigten Verkauf der Anteile des Landschaftsverbandes Westfalen-Lippe erforderlich wird.

Nahziel dieser Initiative ist es, im NWL einen Antrag zur Aufnahme von Planungen zur Reaktivierung der WLE erfolgreich zu stellen

Die regionale Bedeutung des Vorhabens macht es sinnvoll, von Anfang an die Aufgabenträger sowie Gemeinden im Einzugsbereich der Strecke zu beteiligen.

gez. H: Klas
GAL-Fraktion

gez. W. Heuer
SPD-Fraktion

gez. Köhn
Fraktion Die Linke

gez. G. Kersting
Ratsgruppe UWG/ÖDP

gez. M. Langenfeld
Piraten

PDF-Datei: Vorrang für den öffentlichen Verkehr – Perspektiven für den Personenverkehr auf der Westfälischen Landeseisenbahn

Vorrang für den öffentlichen Verkehr – Perspektiven für den Personenverkehr auf der Westfälischen Landeseisenbahn

Antragsdatum: 09.03.10

Der Rat möge beschließen

  1. Stadt und Stadtwerke fördern den öffentlichen Verkehr (ÖV) stärker als bisher. Ziel ist es, den ÖV-Anteil am Verkehr in der Stadt bis zum Jahr 2020 auf 15 Prozent und den Anteil am Verkehr zwischen Stadt und Region auf 25 Prozent anzuheben.
  2. Maßnahmen zur Förderung des regionalen ÖV werden von Stadt und Stadtwerken mit den Nachbargemeinden und den Landkreisen des Münsterlandes gemeinsam konzipiert und durchgeführt. Kooperationen in der Leistungserbringung sind anzustreben.
  3. Die Planungen für die Reaktivierung des Personenverkehrs auf der Westfälischen Landeseisenbahn (WLE) werden wieder aufgenommen. Die Verwaltung wird beauftragt, möglichst schnell eine Bestandsaufnahme und ein  aktualisiertes Konzept für die Reaktivierung der Strecke   vorzulegen. Dabei sollen auch Szenarien für die abschnittsweise Reaktivierung des Personenverkehrs aufgezeigt werden. Darzulegen ist ebenfalls, welche Schritte unternommen werden müssen, um den Güterverkehr auf dieser Strecke zu stärken.
  4. Bestandteil des Konzepts sollen auch Modelle zur Finanzierung der Investitionen und des Betriebs und Vorschläge sein, wie die Aufgaben bei der Wiederinbetriebnahme zwischen Stadt, Stadtwerken, den Zweckverbänden, der WLE sowie den beteiligten Gebietskörperschaften verteilt werden können.
  5. Das Konzept wird in enger Abstimmung mit der WLE-Gesellschaft, den Zweckverbänden Schienenpersonennahverkehr Münsterland (ZVM) und  Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) sowie den Kommunen entlang der Strecke und mit dem Kreis Warendorf erarbeitet

Begründung:

  1. Vorrang für den Öffentlichen Verkehr!

Auch nach neueren Berichten der Verwaltung (1. Zwischenbericht zum Verkehrsentwicklungsplan 2025) nimmt der ÖV in Münster nicht mehr als eine Nischenfunktion ein. Nur knapp 11 Prozent aller Wege werden in Münster täglich mit dem Bus oder mit der Eisenbahn zurückgelegt:

Personenverkehr in Münster
Abb. 1: Personenverkehr in Münster 1982 – 2008

Quelle: eigene Berechnungen

Im Umweltverbund der Verkehrsmittel nimmt der ÖV nur den dritten Platz ein. Dass Münster gleichwohl im Vergleich mit anderen Städten an der Spitze des umweltfreundlichen Verkehrs steht, liegt am Radverkehr, der in Münster inzwischen sogar den PKW-Verkehr abgehängt hat. Der ÖV ist dagegen in Münster wesentlich schwächer als in Hochburgen des ÖV wie Nürnberg oder Freiburg, in denen Bus&Bahn mehr als 20 Prozent erreichen. Die Fahrgastzahlen stagnieren und nehmen in letzter Zeit sogar ab: Im Jahr 2009 verzeichneten die Stadtwerke nach eigenen Angaben rd. 1 Mio. Fahrgäste weniger als im Jahr zuvor

Nachteilig für die Stadt ist vor allem der geringe und trotz nomineller Fahrgastzuwächse beständig sinkende Anteil des ÖV im Pendlerverkehr. Nur 19 Prozent der Pendler benutzen heute Bus&Bahn. Über 80 Prozent aller Wege zwischen Stadt und Umland werden mit PKW zurückgelegt. 1982 lag der Anteil des ÖV noch bei 23 Prozent. Das hat Folgen, vor allem für das Klima. Zwar umfasst der regionale Verkehr nur rd. ein Viertel des Gesamtverkehrs, er produziert aber gleichzeitig fast 40 Prozent des verkehrsbedingten C02:
CO2-Produktion durch  Personenverkehr
Abb. 2: CO2-Produktion durch Personenverkehr in Münster 1990 – 2005
Quelle: eigene Berechnungen

Vor allem diesem Umstand ist es zu verdanken, dass der Verkehr in Münster für rd. 30 Prozent der Co2-Emissionen verantwortlich ist. Auch die Auswirkungen der täglichen Blechlawinen des Pendlerverkehrs auf die Luftqualität (Feinstaub), auf die Wohnqualität, insbesondere entlang der Radilastraßen (Lärm) und auf die städtebauliche Situation (z. B. die Zerschneidungswirkung der „Rollbahnen“) sind gravierend.

Die Schwäche des ÖV liegt weniger am Busverkehr als am Schienenverkehr.  Dank beharrlicher Förderung durch die Stadt, die Stadtwerke und die Region konnte der Busverkehr in den 1990er Jahren seinen Anteil am Verkehr in der Stadt fast verdoppeln. Viele neue Kunden brachten vor allem die Schnellbuslinien, die Münster mit den nicht an das Netz der Eisenbahn angeschlossenen Städten verbinden. Der Schienenverkehr blieb demgegenüber deutlich zurück. Hier sind, wie das nächste Schaubild zeigt, sowohl bei den Fahrgästen als auch bei den Angeboten nur moderate Zuwächse zu verzeichnen:

Abb. 3: Zugleistung und Fahrgastzahlen im SV im Münsterland 1986 – 2008

Leistungen 1986 1990 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2008
Fahrgastzahlen in 1.000 pro Tag 46 59 53 57 60 66 70 75 81
Zugleistungen in Mio. Zug-km 6,5 7,8 8,2 8,2 8,8 8,8 8,8 9,2
Anteil ÖV in % 23 21 19

Quelle: Angaben NWL, ZVM sowie Stadt MS

Real, also unter Einschluss der allgemeinen Steigerung der Mobilität, nimmt die Nutzung der Eisenbahn im regionalen Verkehr jedoch deutlich ab. Dies ist umso bedauerlicher, als die Schiene mit acht regionalen Strecken von und nach Münster über jede Menge Potential verfügt. Potential, das aber nicht genutzt wird:

  • Der Personenverkehr auf der Strecke der WLE von Münster nach Wolbeck und Sendenhorst nach Neubeckum wurde Ende der 1970er Jahre komplett eingestellt;
  • Haltepunkte entlang bestehender Strecken der DB in Roxel, in Mecklenbeck, in Handorf, bei Berg Fidel und in Kinderhaus wurden geschlossen;
  • Der Hauptbahnhof wurde von der DB AG schlecht unterhalten und jahrzehntelang nicht mehr modernisiert. Sein Zustand ist inzwischen eine Zumutung für Fahrgäste;
  • Die auch für den Fernverkehr wichtige eingleisige Strecke von Münster über Lünen nach Dortmund leidet unter Kapazitätsproblemen. Abhilfe durch den Bau eines zweiten Gleises ist noch nicht in Sicht;

Die im Jahr 2009 endlich begonnene Erneuerung der „Verkehrsstation“ im Hauptbahnhof ist ein wichtiger aber gleichzeitig nur ein erster und noch zögerlicher Schritt hin zu einer innerstädtischen Drehscheibe für den Verkehr.

Das städtische und regionale Verkehrssystem der Zukunft besteht in der Kombination aus Fußgängerverkehr, Radfahren und ÖV. Bei den innerstädtischen Verbindungen muss die Verkehrspolitik auf RadfahrerInnen und FußgängerInnen setzen, im regionalen Verkehr gebührt dem ÖV der Vorrang.

Die Weichen für mehr ÖV müssen möglichst bald gestellt werden. Ziel sollte es sein, den Anteil des ÖV am Stadtverkehr in Münster so schnell als möglich von heute knapp 11 Prozent auf 15 Prozent zu heben und die Benutzung von Bus und Bahn im Pendlerverkehr von 19 Prozent auf 25 Prozent zu steigern. Gelingt dies, dann könnten die Verkehrsmittel des Umweltverbundes in  Münster einen Anteil  von 64 Prozent auf 75 Prozent gesteigert werden. Das wäre ein wichtiger Beitrag zum Klimaschutz, zur Lebens- und Wohnqualität in unserer Stadt und zur Erreichbarkeit von Wirtschaft und Arbeitsplätzen.

  1. Ausbau des ÖV ist Gemeinschaftsaufgabe mit der Region

Aufgabenträger für den ÖV im städtischen und regionalen Rahmen sind in NRW die Landkreise und die kreisfreien Städte. Regionaler Verkehr muss deshalb als regionale Gemeinschaftsaufgabe organisiert werden. Der schienengebundene Regionalverkehr wird durch die Zweckverbände betreut. Für Münster und das Münsterland sind dies der Zweckverband Münsterland (ZVM) sowie der übergeordnete Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL).

Münster als Oberzentrum im westfälischen Raum und als Ziel täglicher Pendlerverkehre kann den ÖV nur dann wirksam fördern, wenn die Kreise des Münsterlandes und der ZVM sowie der NWL dabei mithelfen. Die Initiative dazu sollte allerdings von der Stadt Münster ausgehen.

Ein Beispiel für die notwendige Kooperation mit den Städten des Umlandes sind die P+R-Plätze. Die am Rande der Innenstadt angelegten Plätze  (Weseler Straße, Albersloher Weg etc.) sind erfahrungsgemäß zu klein und falsch platziert, um Wirkung zu erzielen. Erfolgreich sind P+R-Plätze vor allem dann, wenn sie am Beginn der Pendlerstrecken liegen, also in den Gemeinden, in denen der Verkehr morgens startet. Daraus folgt, dass die Stadt Münster gut daran täte, den Bau von Pendlerparkplätzen im Umland mit zu finanzieren und auf weitere Parkplätze am Rand und Parkhäuser in der Innenstadt zu verzichten.

Ein Zeichen für die Bereitschaft, den regionalen ÖV auch finanziell zu unterstützen, sind die 600.000,- € die Münster jährlich für den Regionalverkehr mit Bussen freiwillig zur Verfügung stellt.

  1. Perspektiven für die WLE-Reaktivierung – Modellmaßnahme für die Stärkung des Verkehrs auf der Schiene

An der Verkehrsgunst  der WLE-Strecke vom Hauptbahnhof nach Neubeckum besteht kein Zweifel. Der südöstliche Korridor gehört zu den wichtigen Pendlerverbindungen Münsters mit der Region. Ein von der WLE und dem ZVM Ende der 1990er Jahre erstelltes Gutachten prognostizierte für einen 20- bis 60-minütigen Taktfahrplan auf der WLE folgende Fahrgastzahlen:

Strecke Werktägliche Zahl der Fahrgäste (Taktzeiten)
MS Hbf. – Wolbeck 4.300 (20 min-Takt)
MS-Hbf. – Sendenhorst/Neubeckum 1.800 (30/60 min-Takt)
Zusammen: 6.100

Quelle:  Untersuchung zur Reaktivierung des Schienenpersonennahverkehrs auf der Westfälischen Landeseisenbahn zwischen Münster und Neubeckum, ZVM/WLE (Hrsg.)

Trotz dieser guten Werte, der damit zu erwartenden Entlastung von Ortsdurchfahrten vom Kfz-Verkehr und der Bereitschaft der damaligen Landesregierung, die Wiederinbetriebnahme des Personenverkehrs finanziell zu unterstützen, ist das Projekt nicht weiter vorangekommen. Die technischen Rahmenbedingungen für die Wiederinbetriebnahme des Personenverkehrs haben sich sogar verschlechtert. Die WLE betreibt die Strecke von Münster nach Neubeckum bereits seit mehreren Jahren nur noch im sog. Auslaufbetrieb. Das bedeutet, dass an Schienen und Anlagen keine aktive Unterhaltung mehr stattfindet. Es droht sogar die Stilllegung der Strecke wegen fortschreitendem Verfall. Höchste Zeit also, um den Erhalt und den Ausbau der Strecke zu sichern.

Auf der anderen Seite hat sich die Siedlungsstruktur entlang der Strecke durch die Maßnahmen der Stadt unter dem Stichwort „Südschiene“ enorm verändert:

  • der Entwicklungsschwerpunkt Hafen/Halle Münsterland boomt,
  • die Zahl der Arbeitsplätze im Gewerbepark Loddenheide wächst,
  • neue große Wohngebiete in Gremmendorf (-Delstrup) und in Wolbeck (-Nord) sind entstanden bzw. im Bau,
  • perspektivisch kann nach dem Abzug der britischen Soldaten aus Gremmendorf ein weiterer Entwicklungsschwerpunkt entlang der WLE entstehen.

Das Potential der Strecke für den Personenverkehr hat damit erheblich zugenommen. Das gilt ebenso für die Weiterführung der Strecke, denn auch in Albersloh und in Sendenhorst sind größere Baugebiete in Schienennähe entstanden.

  1. Sachstandsbericht und Konzept

Um über die Reaktivierung der Strecke für den Personenverkehr baldmöglichst beraten und um konkrete Planungen beginnen zu können, müssen zunächst die heute zu beachtenden Rahmenbedingungen deutlich gemacht werden. Ein Bericht der Verwaltung soll sich vor allem zu folgenden Fragen äußern:

  • Gegenwärtige wirtschaftliche, technische und rechtliche Situation der Strecke;
  • Einordnung der Stecke und des Projektes in Verkehrsentwicklungspläne des Landes NRW, in Planungen der Aufgabenträger des öffentlichen Verkehrs und in die des ZVM, des NWL sowie in die räumliche und die Bauleitplanung der Gebietskörperschaften entlang der Strecke;
  • Einbindung der Strecke in den Hbf in Münster (Sicherung Gleis 21), Abstimmung mit der begonnenen Erneuerung der Verkehrsstation.

Zudem müssen die bisherigen Planungen aktualisiert und an veränderte Bedingungen angepasst werden. Ein Konzept soll zeitnah erarbeitet werden und auf folgende Aspekte eingehen:

  • Möglichkeiten für eine abschnittsweise Wiederaufnahme des Verkehrs von MS-Hbf bis MS-Wolbeck (1. Stufe), bis Sendenhorst (2. Stufe) und bis Neubeckum (3. Stufe);
  • Bisherige Verkehrsentwicklung und Prognose des Verkehrsaufkommens entlang der Strecke;
  • Abschätzung des (jeweiligen) Fahrgastaufkommens in Abhängigkeit von unterschiedlichen Betriebsmodellen, Auswirkungen auf den Modal-Split entlang der Strecke;
  • Einmalige Kosten der Wiederinbetriebnahme der Strecke,  städtebaulicher Begleitmaßnahmen (P+R, Lärmschutz etc.), laufende Kosten und Einnahmen des Betriebs, Kostenersparnis durch Wegfall von Parallelverkehren (Bus), Finanzierungsquellen, Einwerbung von Fördermitteln;
  • Zeit- und Maßnahmeplan für die Vorbereitungen zur Wiederinbetriebnahme der Strecke („Meilensteine“).

Nicht vergessen werden darf in dem Bericht die Bedeutung der Strecke für den Güterverkehr und für den sicheren Transport von Gefahrgütern (z. B. Sauerstoffwerk in Gremmendorf). Die Schritte, die möglich sind, um die Nutzung der Strecke für den Gütertransport zu steigern, sollen dargestellt werden.

Darzulegen ist von der Verwaltung auch, welche Modelle der Aufgabenverteilung zwischen Stadt, Stadtwerken, ZVM, NWL, der WLE sowie den Gebietskörperschaften für die Wiederinbetriebnahme der Strecke für den Personenverkehr in Frage kommen. Dabei muss auch die gesellschaftsrechtliche Neustrukturierung der WLE berücksichtigt werden, die durch den angekündigten Verkauf der Anteile des Landschaftsverbandes Westfalen-Lippe erforderlich wird.

Nahziel dieser Initiative ist es, im NWL einen Antrag zur Aufnahme von Planungen zur Reaktivierung der WLE erfolgreich zu stellen

Die regionale Bedeutung des Vorhabens macht es sinnvoll, von Anfang an die Aufgabenträger sowie Gemeinden im Einzugsbereich der Strecke zu beteiligen.

gez. H: Klas
GAL-Fraktion

gez. W. Heuer
SPD-Fraktion

gez. Köhn
Fraktion Die Linke

gez. G. Kersting
Ratsgruppe UWG/ÖDP

gez. M. Langenfeld
Piraten

PDF-Datei: Vorrang für den öffentlichen Verkehr – Perspektiven für den Personenverkehr auf der Westfälischen Landeseisenbahn



Unser Wahlvorschlag für die Bezirksvertretung Münster-Südost by Reiner Borchert

Am 30. August 2009 werden gleichzeitig mit den Rat und dem Oberbürgermeister der Stadt Münster auch die sechs Bezirksvertretungen neu gewählt. Die Bezirksvertretung (BV) Münster-Südost ist (natürlich) für die Stadteile des Bezirks Südost zuständig, also für Angelmodde, Gremmendorf und Wolbeck.

Die Mitglieder der bisherigen BV-Fraktion der GAL aus Reiner Borchert, Christine Schulz und Lambert Wessels treten auch bei dieser Wahl wieder an, so dass (sofern das Wahlergebnis ähnlich wie bei der letzten Wahl ausfällt) die neue Fraktion wahrscheinlich die gleiche Zusammensetzung haben wird wie die alte. Die drei sind auch gleichzeitig Kandidaten für die Wahlkreise dieses Bezirks.

ReinerBorchert_klein

Reiner Borchert

christine.schulz_klein

Christine Schulz

lambert.wessels

Lambert Wessels

  1. Reiner Borchert, Biologe, Jahrgang 1958, Gremmendorf
  2. Christine Schulz, Fraktionsgeschäftsführerin, Jahrgang 1964, Gremmendorf
  3. Lambert Wessels, Geologe, Jahrgang 1956, Wolbeck
  4. Ralph Buzug, Biologe/Administrator, Jahrgang 1968, Gremmendorf
  5. Werner Dzudzek, Geograf, Jahrgang 1958, Gremmendorf
  6. Jochen Knöchel-Binz,  Kaufm. Angestellter, Jahrgang 1960, Wolbeck
  7. Eduard Traxmandl-Runge, Programmierer, Jahrgang 1955, Gremmendorf
  8. Andreas Gottschalk-Lutter, IT-Ausbilder, Jahrgang 1957, Gremmendorf


Der Albersloher Weg – Fluch oder Segen? by Reiner Borchert
11. August 2009, 23:09
Filed under: Angelmodde, Gremmendorf, Straßenverkehr

Eine breite Asphalt-Schneise zieht sich durch Gremmendorf und Angelmodde-West. Der Albersloher Weg ist ein Segen für alle, die möglichst schnell diese Stadtteile verlassen oder sie durchqueren wollen, motorisiert versteht sich.

Albersloher Weg Höhe Gremmendorfer Weg

Albersloher Weg - Einmündung des Gremmendorfer Wegs

Für die Anwohner/innen wie auch für Menschen, die sich aus eigener Kraft fortbewegen möchten, ist er dagegen ein Verkehrshindernis ersten Ranges. Der angeblich „intelligente“ neue Verkehrsrechner optimiert die Ampelphasen so, dass der Autoverkehr möglichst optimal (d.h. schnell und unterbrechungsarm) funktioniert. Das Nachsehen haben Fußgänger/innen und Radfahrer/innen, die doch ab und an die Schneisenseite wechseln wollen oder müssen.

Der Albersloher Weg hat also etwas sehr Trennendes an sich. Viele Bewohner/innen von Gremmendorf-Ost, wissen gar nicht, dass auch auf der anderen Seite Leute wohnen. (Kölner würden von der „schäl Sick“ sprechen…)

Das Zentrum Gremmendorfs (wenn man davon überhaupt sprechen kann) quetscht sich an der Ostseite entlang einer sog. „Ortsfahrbahn“ in Form einer Geschäftszeile. Diese schmale Seitenfahrbahn teilen sich parkende und fahrende Autos  sowie ein paar mutige Radfahrer/innen (Parksuchverkehr – ein Horror für nachfolgende Radler/innen!).

Albersloherweg - Gremmendorfer Ortsfahrbahn

Auf der Ortsfahrbahn herrscht ein reges Kommen und Gehen...

Dass dieses Ortszentrum ziemlich unattraktiv ist, spüren die Geschäftsleute seit langem. Viele haben ihr Geschäft inzwischen aufgegeben; es gibt oft und lange Leerstand.

Die miserable Lage für den Einzelhandel hat natürlich viele Ursachen; eine davon ist sicher aber auch die räumliche Lage dieses Zentrums direkt an einer vielbefahrenen, vierspurigen „Stadtautobahn“. Man ist halt schnell „in der Stadt“ zum Einkaufen. An dieser Situation ändert auch der von der CDU in der Bezirksvertretung durchgeboxte und von ihr so genannte Dorfplatz nichts – er wirkt gleichzeitig rührend hilf- und nutzlos. Das Geld hätte man sich sparen können…

Der von der CDU entworfene Gremmendorfer Dorfplatz lädt immer zum Verweilen ein! Jedenfalls findet man hier immer ein Plätzchen zum Ausruhen...

Der von der CDU entworfene Gremmendorfer Dorfplatz lädt zum Verweilen ein! Jedenfalls findet man hier immer ein Plätzchen zum Ausruhen...

Aber wie kann die Situation nachhaltig verbessert werden? Wie kann man den Albersloher Weg entschärfen? Ein erster und sicher notwendiger Schnitt war die Reduzierung des Tempos von 70 auf 50 km/h. Diese Maßnahme hat die Grüne Fraktion in der Bezirksvertretung bereits im Frühjahr 2008 gefordert. Die einhellige Ablehnung zog sich durch die Mehrheitsfraktionen (CDU/FDP) und die Verwaltung. Erst nachdem ein Verkehrsgutachten eine vernichtende Bilanz für die Verkehrsverhältnisse in Münster zog, begann zumindest bei der Verwaltung ein Umdenkungsprozess. Bei der CDU ist das Umdenken noch nicht so richtig angekommen, sie beugte sich nur mit „Bauchschmerzen“ den Fakten. Nach über einem Jahr wurden schließlich im Juli 2009 die Schilder ausgewechselt.

Aber diese Maßnahme kann nur der Anfang sein. Der Abzug der britschen Streitkäfte eröffnet uns große Chancen, den Knoten für Gremmendorf endlich zu durchschlagen. Dazu demnächst mehr in diesem Blog…

Text + Fotos:    Reiner Borchert



Kommunalwahl 2009: Unsere Direktkandidatin für Angelmodde (Wahlkreis 22) by Reiner Borchert
9. August 2009, 19:50
Filed under: Angelmodde, Bezirksgruppe Südost, Kommunalwahl 2009

Christine Schulz

christine.schulz

Christine Schulz, Kandidatin für Angelmodde

Alter: 44
Familienstand: verheiratet
Beruf: Geschäftsführerin
Politisches: Seit 2004 in der BV Südost und im Planungsausschuß
Schwerpunkte: Stadtplanung

Liebe Wählerinnen und Wähler,

mein Name ist Christine Schulz und ich kandidiere für den Wahlkreis Angelmodde und auf der Ratsreserveliste auf Platz 23. Ich bin 44 Jahre, kam vor 25 Jahren nach Münster, bin Historikerin und verheiratet. Seit 1985 bin ich aktives Mitglied bei den Grünen/GAL Münster und arbeite seit 1995 als Geschäftsführerin der grünen Ratsfraktion.

Ich wohne seit 6 Jahren in Gremmendorf, bin seit 2004 Mitglied der Bezirksvertretung Südost und Vertreterin im Ausschuss für Stadtplanung, Stadtentwicklung, Verkehr und Wirtschaft.

Durch den angekündigten, derzeit für 2016/2017 terminierten Abzug der britischen Streitkräfte wird es in den kommenden Jahren größere Veränderungen im Stadtteil geben. Planungen für den 450 Einheiten umfassenden Wohnbestand in Angelmodde und Gremmendorf und auch für die Nutzung des riesigen Kasernengeländes werden bereits in einer grünen Arbeitsgruppe diskutiert. Dieses Projekt möchte ich gern zu meinem besonderen Anliegen machen. Wir laden Sie herzlich ein, sich an dieser Diskussion zu beteiligen und Ideen für ein Angelmodde im Jahr 2020 mit uns zu entwickeln !

Daneben werde ich das bereits begonnene erfolgreiche Handlungs- und Sanierungsprogramm für die Wohnsiedlung Osthuesheide weiterhin politisch begleiten. Durch die engagierte Zusammenarbeit vieler Akteure konnten städtebauliche Mängel bereits beseitigt und die Aufenthalts- und Lebensqualität erheblich verbessert werden.

Handlungsbedarf gibt es nach wie vor zur Verbesserung der unbefriedigenden Einzelhandels-Situation in Angelmodde-Dorf. Hier muss es intensivierte Bemühungen geben, um eine wohnungsnahe fußläufige Grundversorgung auf Dauer sicherzustellen.

Neben einem qualifizierten Ausbau der mobilen Kinder/Jugendlichen-Arbeit ist die personalintensive Unterstützung von Familien im Rahmen aufsuchender Arbeit besonderes grünes Anliegen in Angelmodde.

Über Ihre Unterstützung am 30. August würde ich mich freuen !

Christine Schulz